Ilustração: Rodrigo Auada

Faz tempo que a crise política e a recessão econômica prejudicam a captação de recursos pelas empresas. Porém, com o recente rebaixamento da nota de crédito do Brasil por uma terceira agência de classificação de risco e o avanço da Operação Lava Jato, a dificuldade de obtenção de financiamentos aumentou. E o setor de infraestrutura é um dos mais afetados — a ponto de profissionais da área verem espaço exíguo para novas ofertas de debêntures de infraestrutura no curto prazo. Com a Selic a 14,25% ao ano, é baixa a demanda pelo papel.

“Um desafio importante é identificar outros bolsos, além do das pessoas físicas, que possam adquirir esses títulos”, diz o chefe do departamento de transportes do BNDES, Cleverson Aroeira. O executivo participou da quarta edição do Grupo de Discussão Infraestrutura, realizado em 8 de março, com o tema “Um novo cenário para as rodovias”. O encontro ocorreu um dia após o governo anunciar uma série de medidas para facilitar a emissão de debêntures de infraestrutura e melhorar as condições de empréstimo do banco nacional de fomento.

Pelas novas regras, o BNDES não só aumentará a participação nos financiamentos de projetos de infraestrutura, como também vai ampliar a parcela de TJLP das suas linhas de financiamento com custo misto (TJLP e custo de mercado). As novidades, segundo o banco, vão gerar uma economia para o tomador dos recursos de até 2 pontos percentuais. O governo descomplicou, ainda, algumas regras para emissão de debêntures de infraestrutura. Agora, se o título for ofertado para capitalização de um empreendimento considerado prioritário, poderá ser lançado sem aprovação do projeto pelo ministério setorial. Além disso, abriu-se a possibilidade de pré-pagamento dos papéis em qualquer momento da operação. Até o fim do ano, estima-se que R$ 12 bilhões em debêntures de infraestrutura precisem ser emitidas para financiamento de obras. “Apesar do interesse do BNDES em estimular as debêntures, o investidor sabe fazer conta e o interesse fica aquém do que se espera”, diz Joel Peito, diretor de novos negócios da Triunfo. “Não dá para acreditar que criaremos um mercado de captação para infraestrutura do dia para a noite”, acrescenta.

Esse, contudo, não é o único gargalo financeiro do setor. De acordo com Diogo Berger, superintendente-executivo de financiamento de projetos do Santander, o rebaixamento da classificação de risco do Brasil para grau especulativo vai inibir a participação das instituições financeiras, principalmente europeias, nas fases iniciais de projetos. “Por termos uma operação grande no Brasil, somos um banco local, mas a decisão poderá ter impacto sobre bancos europeus que participam de fases mais críticas dos financiamentos”, afirma.

No fim do ano passado, o Santander, em parceria com o Ministério do Planejamento, participou de reuniões com investidores internacionais para apresentação das concessões de transportes. Concessionárias europeias com ativos no Brasil ou que ainda não possuem investimentos no País se mostraram interessadas, mas não querem entrar sozinhas nos negócios. Este, entretanto, não parece ser o melhor momento para se buscar um sócio local, já que os grandes grupos nacionais da área são investigados na Operação Lava Jato. “Apenas quando essas empresas assinarem os acordos de leniência haverá visibilidade e associações poderão ser firmadas”, diz Luiz Macedo, sócio da Rio Bravo Advisory.

Berger observa que é provável que apenas um projeto rodoviário federal seja licitado neste ano: o trecho de 399 quilômetros que une as BRs 476, 153, 282 e 480, entre as cidades de Lapa (PR) e Chapecó (SC). A estrada é conhecida, popularmente, como rodovia do frango. Em relação às licitações estaduais o executivo está igualmente desanimado. Ele prevê que o programa de concessão de 2,2 mil quilômetros de estradas no Estado de São Paulo não terá êxito neste ano, em função da briga entre o poder executivo paulista e as concessionárias rodoviárias cujos contratos de exploração foram estendidos em 2006 — uma delas é a Autoban, controlada pela CCR. O governo paulista, em conjunto com a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), pede a invalidação de aditivo contratual que prolonga o fim do prazo dessas concessões. “Precisamos equilibrar o percentual de equity no financiamento, mas conseguir isso é bastante difícil diante dos riscos regulatórios”, lamenta Peito, da Triunfo.

Ao invalidar o aditivo contratual que acertou com essas concessionárias, o Palácio dos Bandeirantes dará um fim às taxas internas de retorno (TIR) de dois dígitos dessas rodovias, poderá licitá-las novamente e reduzir as tarifas. A queda dos valores dos pedágios é tema recorrente nas campanhas eleitorais ao governo estadual. “Modicidade tarifária significa o menor custo possível e não um preço vil que não permita ao concessionário cumprir contrato”, afirma Leonardo Luchiari, sócio do MHM Advogados.

Além de estarem no radar de grupos internacionais, ativos do setor rodoviário interessam empreiteiras de pequeno e médio portes. Segundo o sócio da Upside Finance, Samuel Santos, uma dessas empresas estaria negociando suas pequenas centrais hidrelétricas com o intuito de participar das novas concessões de transportes. Um desafio das empreiteiras menores é a estruturação de garantias, principalmente na fase inicial do projeto, quando não há geração de caixa. “Para esses players, formar um consórcio é uma boa alternativa”, sugere Aroeira, do BNDES.